AEB余波未平，问界就“砸场子”？何小鹏vs余承东之战才刚刚开始

最近，车圈里的瓜可谓是接二连三。这两天，一条视频在网上传疯了。广东省东莞市东城区恒兴路附近，一台华为问界M5汽车在倒车时突然加速，绕了一个半弧，随后就撞上停在后方的比亚迪，并“骑”在了比亚迪车顶上！

在前几天测试中，问界夜间AEB静态假车80km/h测试还安全通过，现在嘴仗刚打完，就连倒车也刹不住了？

随后余承东回应，经与ADS团队、质量沟通，车辆后向紧急制动不识别静止车辆，本次事故是用户误把油门当刹车踩，撞上了后车。

那么，上周究竟发生了什么？为何一贯低调的何小鹏突然剑指华为？为何一众大佬纷纷下场，或站队，或阴阳，或夹带私货？以及，为何AEB成为关注重点？AEB到底是个啥？究竟有啥用？为了让从业者全面吃瓜，消费者不再蒙圈，适道觉得有必要从头盘一盘。

01 AEB是什么？吃瓜前来点小科普

AEB是什么？a piece of cake！

不好意思，串台了。

AEB全称为：

Autonomous Emergency Braking，

（自动紧急刹车系统）

简单来说，AEB有点像你学车时坐在副驾上的教练，一旦出现类似但不限于“撞墙”的紧急情况时，AEB就会自动帮你踩刹车，避免悲剧发生。

这样的功能在安全驾驶中非常重要，据欧洲Euro-NCAP机构的调研结果显示，车辆装备AEB之后能减少27%的事故。

但AEB并不是一项新技术。1995年奔驰S-Class车型就首次装上了AEB系统，并通过大陆集团的77GHz毫米波雷达，在监测与前车距离的同时做到防碰撞。目前AEB已十分普及，乘联会统计数据显示，2023年上市的16万以上新车中，配置AEB功能的占比为67%。

既然是一项“老”的技术，还有争论的必要吗？

当然有，毕竟你跟学霸都有一根笔和一张卷子，学霸考了99，你却……

具体要从AEB的功能实现上讲起。

AEB的工作原理分为：信息采集、数据分析和制动执行。

1、信息采集，即汽车通过摄像头、毫米波雷达、激光雷达等传感器捕捉道路信息。

2、数据分析和制动执行，传感器采集到信息后，控制模块会根据预定的模型分析出当前车辆是否处于安全距离、TTC（碰撞时间）是否超过极限值。一旦检测到潜在的碰撞危险，系统就会强制介入采取紧急制动，避免碰撞事故的发生。

问题是，无论上述哪个步骤想做到高精度、高准度，都不容易。

首先是信息采集难，传感器受外界环境影响大，比如在雨雪、雾霾等极端天气中，激光雷达、摄像头可能会完全“变瞎”；虽然毫米波雷达能处理异常情况（Corner case），但差在分辨率。

因此，目前大部分车企采用的是多传感器融合感知方案，例如摄像头+毫米波雷达、激光雷达、超声波等传感器。该方案的优势是能够消除单一传感器的误差，提高信息采集的精确度与全面性。然而，现在汽车智能化还在路上，无论是技术磨合还是压低成本都存在诸多问题。

其次是受限于算法。虽然新一代传感器可以探测到静态障碍物，但为了减少不必要的预警和刹停，该部分信号通常会被系统直接过滤。所以AEB有可能不会精准区分道路上静止的锥桶、侧面的交通标志或者刹停的汽车。

去年，一辆小鹏P7在宁波机场路高架撞上了一辆前方停放的小车；此前，一辆理想ONE也在某高速路段撞上了停在路边的工程车。然而比起“该刹车时不刹车”，“不该刹车时却刹车”危害更大，例如在车流湍急的高速公路上，刹停极易造成一连串的追尾。

02 吃瓜要吃全，大佬们吵的只是AEB吗？

开端：一篇采访引发的”商战”

11月1日，何小鹏接受 42 号车库采访，被问到如何看待“针对新问界M7的大定用户调查，很多人愿意为AEB功能买单？”，他是这么回答的。

总结为两点：1、华为90km/的AEB 是假的；2、华为的AEB根本是个摆设。

而在讲述自家AEB 时，何总是这么回答的：

等等，“静态AEB”是什么？不就是自动紧急避让功能嘛，这个沃尔沃熟。小鹏这是自创术语来了波极限拉踩？原来这才是真实的商战！

第一回合：嘴仗——朋友圈战场

何小鹏当然不甘示弱，随即也发了以下朋友圈：

但更多是吃瓜的同时宣传自家的：哪吒汽车，张勇

03 当我们在讨论AEB时，我们在讨论什么？

另一方面，目前华为生态也有两个核心支柱：智能驾驶和智能座舱。AEB技术尤其是华为的宣传重点。官方资料显示，问界新M7智驾版AEB最高刹停时速已提升至90km/h，可减少90%因注意力不集中和路况复杂造成的交通事故。

一句话，两家车企卖点“撞车”了。

11月数据，10月问界新M7交付超过1万台。上市50天，累计大定已经超过了8万台。所以说，真正急的可能是疯狂开城的小鹏。

但这也给我们带来了一个全新的思考：AEB功能越强，高阶智驾能力就越强吗？

一方面，在目前世界各国的主流标准测试中，AEB是一个独立的项目，也有一套独立的测试标准，并不根据高阶智驾能力而评判。而且不同于自动跟车、车道保持等L2级功能，AEB只有非常极端的场景才会用得上，触发是相对被动的。

过去很多国外品牌的车型能在这个项目测试中取得好的分数，除了硬件水平外，也和他们在这项技术的投入有关。例如，，不断通过大量实验来累计数据，优化算法，不断提高探测精度和准确率等等。

只不过，随着近几年国内汽车智能化快速推进，被揉进智驾范畴的AEB也开始越来越卷了。一些车企不再满足AEB 触发60km/h这条满分线了，开始挑战更高的时速，例如问界新M7的90km/h。

因此，AEB也成为了宣传智驾水平的一个卖点。

另一方面，辅助驾驶的安全功能也不是只看AEB功能。例如在C-IASI的车辆辅助安全测试项目中，选择的两个测试功能是AEB和FCW。

FCW，即前方碰撞预警功能。有的车企会和AEB一并搭载FCW功能，当汽车看到危险先会通过各种方式提醒司机，实在不行了再让AEB介入，不让司机受到过分惊吓。

但是，AEB强的汽车就更安全吗？

打个比方，在C-IASI测试中，第一台测试车的FCW拿了0分，AEB拿了5分；第二台车FCW拿了1分，AEB拿了4分。同样是5分，请问哪台车更安全？

当然，技术的进步会击穿一切。包括激光雷达在内的新一代传感器，配合相关算法，肯定能够增强AEB功能。

但是，一台摔不坏的手机一定是最好的手机吗？或者说，最好的手机就一定很结实吗？